La grieta llegó al Metrobus: polémica porque el de la Ruta 8 no atraviesa San Martín

El intendente peronista Katopodis reclama que pase por su Comuna, como sí sucede en Tres de Febrero, que gobierna Cambiemos. El Gobierno dice que lo tiene “en estudio”.

El Metrobus podrá servir para unir distancias pero no para unir la grieta. El intendente de San Martín, Gabriel Katopodis, reclamó al Gobierno nacional que complete el circuito para colectivos en la Ruta 8, que hoy ya funciona en Tres de Febrero y en Capital, pero se saltea a su Partido. En el Ministerio de Transporte respondieron que no lo hicieron aún por dificultades técnicas, pero que lo tienen en estudio.

“Necesitamos que se arregle la Ruta 8. El Gobierno nacional y el provincial tienen que cumplir con este compromiso. Es nuestra principal vía de acceso. El Metrobus llega hasta la puerta de San Martín, se saltea nuestra ciudad y sigue en Tres de Febrero, es una verdadera injusticia“, afirmó Katopodis, en un video de 30 segundos que difundió a través de sus redes sociales.Con sólo ver un mapa se puede entender la polémica. Hace dos años, el Gobierno porteño inauguró el Metrobus de la avenida San Martín, que corre desde Juan B. Justo hasta la General Paz. Paralelamente, en octubre del año pasado el Gobierno nacional puso en funcionamiento otro tramo en la Ruta 8, desde el arroyo Morón hasta el cruce con la Ruta 4. Son más de tres kilómetros que cruzan todo el partido de Tres de Febrero pero sólo seis cuadras de San Martín, que de esta manera quedó entre los dos tramos.

Un detalle: el intendente de Tres de Febrero es Diego Valenzuela, de Cambiemos, mientras que Katopodis es peronista.

El contraste no sólo tiene que ver con el transporte. Al igual que en La Matanza o en Vicente López, cuando hace un Metrobus el Gobierno también mejora la pavimentación, la iluminación y todo el entorno. El espacio público mejora en su totalidad. Esa obra en San Martín, al menos por ahora, no se hizo.

Más allá del condimento político, en el Ministerio de Transporte de la Nación dieron una explicación técnica: “Existen limitaciones para la extensión del Metrobus, que tienen que ver con la geometría de la ruta y con la cantidad de servicios de transporte público en ese sector. Luego de la General Paz, hay unas primeras cinco cuadras que son anchas pero que luego se angostan al punto en que la Ruta se convierte en calle. En relación al flujo de transporte público, la gran mayoría de las líneas se desvían para acceder al centro del municipio, a unas seis cuadras”. De todas formas, afirmaron que la prolongación del trazado se encuentra “en estudio”.

Pero también negaron que San Martín haya sido olvidado. “El Metrobus de Ruta 8 tiene tres estaciones dentro de San Martín. Las intervenciones no sólo se hicieron en el carril exclusivo sino que incluyeron obras hidráulicas, veredas, semáforos, señalización y nuevos cruces seguros“.

Y agregaron que en San Martín el Ministerio de Transporte también llevó adelante “mejora en calles en mal estado por donde circula el transporte público, como Einstein, Eva Perón, 9 de Julio y Buenos Aires. Este año se va a trabajar en la pavimentación de las inmediaciones de Villa Esperanza, para acercar los colectivos a la villa, donde el Gobierno de la Provincia tiene un proyecto de regeneración urbana”.Otro Metrobus ya había sido motivo de polémicas y chicanas. Fue el de La Matanza, por el cual la intendenta kirchnerista Verónica Magario acusó de la Nación de no completar las obras, mientras que desde el Gobierno macrista aseguraban que el municipio intentó adjudicarse la autoría del proyecto.

 

Fuente: Clarin

 

 

Hoy en Confirmado

SAMUEL KNOPOFF. Presidente de FEDECOS. “El gobierno anterior nos estafaba al igual que este”. “Con lo que propone el Gobierno de la Ciudad, va a bajar el 1% de las expensas del 20% que prometió”. “Parecería que hoy Santa María es un Macrista de la primera hora”.

https://radiocut.fm/audiocut/samuel-knopoff-presidente-de-fedecos-con-novillopablo-y-norasanchez69/

DIEGO MUÑIZ. Vocero de AYSA. “Una canilla goteando puede gastar 46 litros por día”. “Estamos buscan que la gente tenga control sobre sus servicios para cuidar los recursos y que no paguen de más”. “Desde los ’40 no se hacía una obra de esta magnitud. Hoy estamos haciendo una gran cloaca le estamos proporcionando un tratamiento”.

Una estación de servicio que sólo paga $ 22.000 de canon, la traba para urbanizar el playón de Palermo

Es la que queda en Juan B. Justo y Honduras. El Gobierno nacional la quiere desalojar para construir edificios y espacios verdes. Pero el dueño se resiste en la Justicia.

Un conflicto con la estación de servicio de Juan B. Justo y Honduras se convirtió en una traba para continuar la urbanización del playón ferroviario de Palermo. El Gobierno nacional fue a la Justicia para acelerar el desalojo, pero el dueño de la empresa afirma que tiene contrato hasta 2024. Mientras tanto, en concepto de canon sólo abona $ 22.000 por mes.

La estación es de la marca Shell pero pertenece a un empresario privado, Luis Fazio, quien entre otros emprendimientos también tiene locales de venta de neumáticos. Queda frente a una zona de discotecas en Juan B. Justo, y es, por ejemplo, la estación de servicio donde años atrás protagonizó un accidente Ariel “Burrito” Ortega, el ex futbolista de River.

Según explicaron en la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), el empresario consiguió el primer permiso para poner la estación en 1999, con contrato hasta 2017. En 2004, y aunque le faltaban años de contrato, consiguió una prórroga hasta 2021. Y en 2010 logró otra más, hasta 2024. Pese a estar en una zona de alto tránsito, cerca de uno de los polos de vida nocturna de Palermo, en el organismo público aseguran que “el canon que abona es de $ 22.320 mensuales”.

El tema es que, en la última prórroga, en el contrato se incluyó una cláusula, la N° 19, que indica que el terreno debe ser liberado si se necesitara utilizarlo para desarrollar un proyecto urbanístico para la zona.

Ese es justamente el objetivo. En 2014 se aprobó la iniciativa que se conoce como “Palermo Green”, que la actual administración retomó el año pasado. La idea es construir edificios de viviendas y locales comerciales en la línea de Juan B. Justo, tal como se vino haciendo en el sector más cercano a Santa Fe. El proyecto se completa con la creación de calles, veredas y zonas verdes. El criterio es destinar 35% de la superficie a la explotación privada y el 65% a espacios públicos, como pasa con otros playones ferroviarios (ver recuadro).

Esta urbanización se uniría al viaducto del ferrocarril San Martín, que ya está en obra y permitirá la apertura de calles hoy bloqueadas por las vías. Y completaría la transformación en la zona que se inició años atrás con la instalación del Polo Científico en el ex edificio de la bodega Giol, la apertura del shopping Distrito Arcos y otros emprendimientos.

Para avanzar con ese proyecto, el Estado nacional ya logró desalojos de comercios en esa franja de terreno, como el caso de un corralón que cerró tiempo atrás. Otros privados ya acordaron salir del lugar en poco tiempo. Así, en diciembre pudo subastar dos parcelas, por US$ 4.000.000 cada una, y en febrero tiene previsto sacar a remate otros tres lotes.

La AABE defiende el proyecto de urbanización porque “permitiría establecer un parque lineal, unir Palermo Soho con Palermo Hollywood, y generar una inversión privada que crearía 3.700 puestos de trabajo”.

Pero sin solucionar el conflicto con la Shell no podrá completar esa iniciativa. Además, y como siempre que se libera un predio ocupado por una estación de servicio, antes de construir nada debe cumplirse con un proceso de mitigación de suelos, por las eventuales filtraciones de combustibles. Esto puede demorar entre seis meses y un año.

Por eso la AABE quiere liberar el predio lo antes posible. No sólo afirma que el convenio de explotación del lugar ya fue revocado sino que, incluso, la semana pasada pidió que se levantara la feria judicial para ganar tiempo, medida que le rechazaron. “La última cautelar que había logrado Fazio quedó sin efecto en diciembre”, argumentaron en el organismo.

Pero el empresario no quiere irse. Su abogado, David Halperín, le explicó a Clarín: “El contrato está vigente hasta 2024, y el acto por el cual lo revocaron fue manifiestamente nulo. El predio de la estación de servicio no estaba incluido originalmente en el proyecto de urbanización, lo sumaron el año pasado con un decreto que es de dudosa legitimidad“. Fazio no sólo se resiste sino que contraataca: por este conflicto, presentó una denuncia penal contra las autoridades de la AABE.

 

Fuente: Clarin

 

 

Los taxis aumentarán un 17,7% a partir de marzo

La ficha diurna se irá a $ 3,26, y la que se cobra de noche costará $ 3,91. El último incremento había sido en julio.

El paquete de aumentos en el transporte incluirá a los taxis porteños. Según informó el Gobierno de la Ciudad, la ficha será un 17,7% más cara.

En la Secretaría de Tránsito y Transporte porteña adelantaron que la suba se aplicará a partir de marzo, ya que antes debe discutirse en una audiencia pública no vinculante.

Con el nuevo esquema, la tarifa normal se irá de los $ 2,77 actuales a $ 3,26%. Y la que se cobra en el horario de 22 a 6 pasará de $ 3,32 a $ 3,91. En 2010, la Legislatura porteña determinó que la tarifa nocturna sea un 20% mayor que la diurna.

De esta manera, las bajadas de bandera, que en cada caso equivalen a diez fichas, se irán a partir del aumento a $ 32,60 y $ 39,10, respectivamente.

El incremento impactará también en el recargo de seis fichas que se debe pagar cada vez que se pide un radiotaxi por teléfono, que a partir de ahora será de $ 19,56.

Las fichas corren cada 200 metros o por cada minuto de espera. Por ejemplo, entre la bajada de bandera y el recorrido, un viaje desde el Obelisco hasta Retiro costará $ 88; y desde el Centro hacia Acoyte y Rivadavia, en Caballito, se irá a $ 163.

Como en todos los casos anteriores, el Gobierno porteño justifica la suba en la necesidad de compensar el los mayores gastos en mantenimiento del automóvil (repuestos, verificación técnica y otros) y en combustibles. Los taxis, a diferencia de los colectivos y otros transportes, no tienen subsidios al GNC ni a otros costos operativos.

Además, la suba apunta a sostener el ingreso de dueño y choferes de los vehículos. De hecho, las asociaciones de propietarios suelen pedir y apoyar estos incrementos. En la Ciudad hay cerca de 37.000 taxis.

El último aumento en los taxis se aplicó en julio y fue de casi el 20%. El anterior, del 15%, había sido en noviembre de 2016. De hecho, el ritmo de incrementos en la tarifa es un buen parámetro para ver el impacto de la inflación en los últimos años: en 2003, cuando el precio se descongeló tras los años de la convertibilidad, la ficha costaba sólo 14 centavos.

Aunque compense gastos para los taxistas, el “lado B” de la suba es el efecto negativo en el corto plazo, por ejemplo el incremento en el alquiler diario del automóvil que tienen que pagar los conductores autónomos. También significará un encarecimiento de la tarifa en un momento en el que los taxis enfrentan una competencia difícil: la de UBER y otras nuevas aplicaciones que les están quitando mercado. Si bien UBER tiene precios dinámicos que cambian según la hora y la demanda, en varios casos el viaje en un auto particular que trabaja para esa empresa puede costar un 40% o menos que hacerlo en un taxi.

 

Fuente Clarin

Habrá un bosque y un laberinto de basura reciclada en el ex relleno sanitario de Villa Domínico

Un bosque, animales de granja, miradores al río, espacios para la energía limpia y hasta un laberinto de residuos reciclados. Estas son algunas de las instalaciones propuestas en el plan que fue elegido ayer como ganador del concurso de proyectos que organizaron la CEAMSE, la Sociedad Central de Arquitectos y el Colegio de Arquitectos bonaerense para crear un Bioparque Metropolitano en el ex relleno sanitario de Villa Domínico, cerrado en 2004.

La iniciativa ganadora fue la presentada por los arquitectos Raúl Allegrotti, Roberto Colombo y Luciano Dimaio. El segundo puesto fue para Ezequiel Martinez y Gisella Hidde, mientras que al podio lo completaron Roberto Frangella, Barbara Berson, Horacio Sardin y Valeria del Puerto.

Tal como anticipó Clarín este año, el objetivo de la CEAMSE es convertir al ex relleno en un parque que mezcle espacios verdes con lugares destinados a la recreación y la educación ambiental. Usarán 343 de las 400 hectáreas que ocupa el predio, ubicado a 10 minutos de auto de la Ciudad, entre la autopista Buenos Aires-La Plata y el Río, y entre el canal Santo Domingo y la planta potabilizadora de AySA.

Según el plan que ganó el certamen, la idea principal es “devolverle al sector su impronta de esparcimiento generando al mismo tiempo conciencia ambiental”. Para ello, planean aprovechar las características del lugar, sobre todo los desniveles y lomas que se fueron formando a medida que se iba enterrando la basura.

El parque estará rodeado de un bosque de árboles nativos, que formará un anillo y funcionará también como entrada. Dentro de ese límite, habrá distintos sectores con senderos y paseos más miradores hacia el Río de la Plata y el canal.

En un sector montarán un “Mirador del Agua”, que tendrá tanques artificiales a los que llenarán de plantas acuáticas autóctonas. Para otro sector idearon un espacio con generadores de energía eólica y lugar para remontar barriletes. Además, habrá otro lugar dedicado a la energía solar, con paneles fotovoltaicos.

Junto a espacios de juegos infantiles, mobiliario urbano y sectores para hacer picnic, también habrá otros entretenimientos. Por ejemplo, una granja con animales propios de la región.Pero una de las propuestas más llamativas es la construcción de un laberinto hecho con “gaviones de escombros y elementos reciclados”, que además de servir como entretenimiento permita generar conciencia sobre la necesidad de reciclar residuos.

El relleno sanitario de Villa Domínico abrió en 1979 y cerró en 2004 tras denuncias de contaminación. Recibía 6.500 toneladas diarias de basura, procedentes de la Capital Federal y ocho municipios del sur del Conurbano. Hoy esos residuos van al relleno Norte III, ubicado en José León Suárez.

De acuerdo a las normas internacionales, cuando se cierra un relleno sanitario durante los siguientes 30 años debe hacerse un monitoreo de control, por ejemplo para que no se contamine el agua de la napa subterránea.

Desde el cierre, el predio del sur bonaerense se fue reforestando. Hoy cuenta, por ejemplo, con más de 60 especies de aves, un paseo costero, un vivero que cultiva más de 50.000 plantas por año (que se donan a escuelas y municipios), y un laboratorio donde reproducen especies en peligro de extinción con cultivos in vitro.

Las obras se irán realizando por etapas, a partir del año que viene. A mediano plazo, la iniciativa plantea incluso construir “puentes verdes” sobre la autopista y los otros accesos para facilitar la conexión con los barrios linderos al futuro Bioparque. El presidente de la CEAMSE, Gustavo Coria, aseguró que el proyecto ganador “tiene el concepto primario de concientización ambiental y, por sobre todas las cosas, contiene la impronta de interfaz entre el espacio urbano y los vecinos para que puedan disfrutar del parque”.

No hay en el mundo muchos antecedentes de rellenos sanitarios que hayan sido reconvertidos para el uso público. En algunas ciudades de los Estados Unidos, por ejemplo, los transformaron en canchas de golf. En Copenhague, capital de Dinamarca, a un predio lo convirtieron en una planta de tratamiento de residuos que incluye una pista de esquí. Y en Barcelona, en un viejo depósito de escombros (no de basura orgánica) hoy funciona un jardín botánico.

 

 

Fuente: Clarin

 

 

La mitad de las veredas de la Ciudad están rotas y buscan controlar las reparaciones

Cada día las empresas de servicios hacen 800 aperturas en aceras.

Entre los frentistas que no las arreglan, las raíces de los árboles que las rompen y las empresas de servicios que las abren para hacer reparaciones, las veredas porteñas están destruidas. Según el Gobierno porteño, la mitad tiene algún nivel de deterioro, desde baldosas sueltas hasta pozos grandes. Por eso, mediante distintas medidas buscarán controlar las aperturas por arreglos y duplicar la cantidad de inspecciones. También les pedirán a los vecinos que se ocupen de las aceras de sus propiedades.

En la Ciudad hay 303.000 inmuebles frentistas, sumando viviendas, comercios y otros edificios. “En el 50% de ellos las veredas tienen algún tipo de daño. La principal causa son las aperturas de las empresas de servicios: después de una década de abandono, ahora están invirtiendo en mantenimiento, y eso se nota en las calles”, afirmó Eduardo Macchiavelli, ministro de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad. De acuerdo a su estadística, hoy se hacen 800 aperturas de veredas por día en promedio, cuando hace dos años eran 250.

Este bombardeo sobre las aceras se nota también en el ranking de quejas. Hoy el Gobierno recibe 165 reclamos diarios de vecinos por veredas rotas, que ya son el tercer motivo de malhumor de la gente entre las cuestiones relacionadas con el espacio público.

Por eso ahora decidieron un cambio de timón. En primer lugar, crearon la Subsecretaría de Vías Peatonales, a cargo de Clara Muzzio, quien le dijo a Clarín: “La idea es centralizar las áreas para coordinar el trabajo principalmente con las empresas de servicios. Ahora, por ejemplo, les empezamos a exigir que nos presenten sus planes de obras“.

El objetivo es tan simple y de sentido común que asombra que no se haya puesto en marcha hace años: que las empresas puedan coordinar con el Estado y entre ellas las aperturas de calles. Así se evitaría una imagen recurrente y que fastidia mucho a la gente: que se repara una vereda y pocos días después otra empresa la vuelve a abrir. “Detectamos unas 10.000 aperturas que se podrían haber evitado si hubiera existido una coordinación. Esto hubiera implicado además un ahorro de entre 45 y 50 millones de pesos para las empresas”, señaló el ministro Macchiavelli.

¿Por qué ahora sí y antes no? En la Ciudad explican que ahora el Estado nacional y el porteño trabajan a la par, y que las concesionarias de los servicios y sus entes reguladores empezaron a responder a los requerimientos del Gobierno porteño. Esto permitirá también tener una sola base de datos.

Otro cambio tiene que ver con las aperturas de emergencia. Hoy, el 80% de las veces las empresas dicen que tienen que romper las veredas de manera urgente, pero en la Ciudad afirman que sólo un 13% realmente lo amerita. Cada vez que una apertura se hace como emergencia, la concesionaria tiene 48 horas para avisarle al Gobierno porteño que abrió una acera. Eso cambiará: los permisos por urgencia sólo se los darán a AySA, Metrogas, Edenor y Edesur, y el resto de las empresas (telefónicas, de internet y otras) tendrá que avisar en no más de dos horas.

La tercera modificación serán los controles. De los 70 inspectores actuales se pasará a 150, que además tendrán un sistema de control online para ver en tiempo real qué veredas están rotas. Con estos datos podrán intimar a las tercerizadas que hacen las reparaciones para las empresas de servicios, y de hecho la idea es crear un scoring de esas subcontratistas, para privilegiar a las que cumplan. A su vez, bajarán los montos de las multas para volverlas “cobrables”: hoy hay sanciones millonarias, pero que nadie paga.

En tanto, las empresas ya no tendrán que pagar por los permisos de obra. Pero sí se les aumentará la tasa que pagan por romper las aceras, y el monto a pagar será mayor en el caso de que tengan que romper repetidamente una vereda porque la repararon mal.

El 64% de las veredas rotas se debe a los trabajos de reparaciones. Otro 12% es responsabilidad de la Ciudad, porque los daños fueron producidos por las raíces de árboles o por propias intervenciones del Estado para arreglar semáforos o el alumbrado, por ejemplo. Pero el restante 12% le corresponde a los vecinos. La ley es clara: si la vereda se rompió por el propio desgaste del paso del tiempo, quien debe repararla es el frentista.

El problema es que, según la Ciudad, el 75% de la gente no conoce esta obligación. Por eso, a partir del año que viene empezarán a notificar a los consorcios y viviendas particulares para que reparen sus aceras. La intención es que haya créditos a tasa subsidiada u otro tipo de facilidades para que puedan financiar los arreglos.

 

Fuente. CLarin

Siguen vendiendo terrenos públicos de Capital y se vienen cambios en los barrios

Ya suman más de 33 manzanas en Retiro, Colegiales y La Boca, entre otros. Permitirán levantar edificios de hasta 75 metros. Críticas de vecinos y opositores.

Acaso uno de los temas en el que más afinadamente está funcionando la sintonía entre los gobiernos de la Nación y la Ciudad sea la venta de terrenos estatales. Con los que autorizó la Legislatura porteña en la última sesión, los predios sumados equivalen a más de 33 manzanas. En el Estado afirman que buscan generar inversiones y que todo el dinero irá a obras públicas. Pero varias de las iniciativas despiertan rechazo vecinal. Por lo pronto, y aunque demoren algunos años, en varios barrios de la ciudad habrá transformaciones importantes.

En la sesión del jueves 28 de septiembre, los legisladores dieron dos pasos importantes. El más novedoso fue la autorización para que se pueda edificar en cinco terrenos que, sumados, equivalen a unas 6 manzanas. El más importante queda en Retiro: es la franja que corre a lo largo de Avenida del Libertador desde Ramos Mejía hasta la altura del Museo Ferroviario, donde hoy hay galpones y estacionamientos de oficinas públicas. Allí habrá un importante cambio, porque demolerán unas tres cuadras del paredón que da a Libertador y se podrán levantar edificios de hasta 45 metros de altura.

Los otros cuatro terrenos a subastar quedan en Ortiz de Ocampo entre las vías del tren Mitre y las del San Martín (Palermo), en Triunvirato y Roosevelt (Villa Urquiza), en Holmberg y Pico (Saavedra) y en General Paz y Acassuso (Mataderos).

Como se trata de una modificación al Código de Planeamiento Urbano, ahora el expediente debe pasar por una audiencia pública y una segunda sanción. Pero se descuenta que será aprobada, porque el oficialismo cuenta con los 32 votos del interbloque Vamos Juntos, más eventuales aliados.

De hecho, esto sucedió con el otro proyecto sancionado ese jueves, ya en segunda lectura. Se trata de la urbanización del playón ferroviario de Colegiales, donde autorizarán la construcción privada pero también abrirán las calles hoy cortadas por el tren.

Otra iniciativa, ya votada una vez, es la de construir edificios de entre 60 y 75 metros en Catalinas Sur, La Boca.

Estos proyectos se suman a una lista que incluye predios que equivalen a más de 24 manzanas, por ejemplo, el playón que queda detrás de Catalinas Norte, donde se autorizó la edificación de torres para oficinas. También está el predio de más de 4,4 manzanas en Palermo donde hoy funciona un hipermercado Jumbo y una sucursal de la cadena Easy.

Todas estas leyes son impulsadas por el Ejecutivo porteño en convenio con la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), porque se trata de tierras que pertenecen al Estado federal. Pero la Ciudad tiene aparte sus proyectos propios, como la venta de la actual sede del club Tiro Federal para construir el Parque de la Innovación, en Núñez, o el plan para revitalizar el Autódromo mediante la cesión de espacios para la instalación de concesionarias, comercios y otros rubros vinculados al sector automotriz.

La transferencia de público a privados genera discusiones. Desde el oficialismo sostienen diversos argumentos. Por un lado, que se trata de terrenos vacíos o subutilizados y que de esta manera se fomentan la inversión y la creación de empleo. También, que en todos los casos se destina el 65% de la superficie a espacios públicos y sólo el 35% a la edificación.

El otro argumento también le sirve al macrismo como gancho político para sumar consensos en la Legislatura, porque el compromiso es que todo el dinero que el Estado recaude por estas subastas lo volcarán a inversiones en infraestructura. Por ejemplo, la venta de Catalinas Norte se destinará a la construcción del Paseo del Bajo y la de los cinco predios votados el jueves servirá para financiar los viaductos de los ferrocarriles Mitre y San Martín.

El tema es que algunos de estos proyectos siembran dudas en mucha gente. En el caso de Colegiales la oposición fue clara, a punto tal que varios vecinos presentaron una iniciativa propia en la que pidieron que el predio se destinara a un parque y a otros fines sociales. Por Catalinas Sur también hay irritación, por ejemplo el club Darling denunció que el plan implica quitarles una hectárea de su terreno.

En la oposición también hay críticas. “Lo que están armando son enclaves de alta rentabilidad inmobiliaria, que funcionarán cerrados sobre sí mismos. Se trata de un modelo de ciudad excluyente y desarticulado”, aseguró Javier Andrade, legislador del Frente para la Victoria. En tanto, Juan Nosiglia, legislador de Evolución, explicó que en la votación del jueves se abstuvo porque “el de los viaductos es un proyecto muy importante, pero una vez más se propuso la venta de tierras públicas. No lo vamos a acompañar a cualquier costo”.

En el mercado inmobiliario toman las subastas como algo positivo. “Es interesante que primero salga la norma y después se venda la tierra, para que no haya dudas, y también que lo recaudado se comprometa a inversiones públicas, así el Estado cambia un activo por otro. El ingreso de estos terrenos al mercado será paulatino, así que no creo que genere una crisis de sobreoferta. El desafío lo tenemos los empresarios para aumentar nuestra capacidad de construcción”, afirmó Gustavo Llambías, vicepresidente de la Asociación de Empresarios de la Vivienda.

En tanto, José Rozados, director de la consultora Reporte Inmobiliario, agregó que “en las subastas que se hicieron hasta ahora pagaron muy buenos precios. Algunos predios, como el de Catalinas Norte, podrán avanzar más rápido. Pero son procesos lentos, los cambios urbanos se verán en cuatro o cinco años”.

 

Fuente: Clarin

Aprueban la construcción de un estadio techado en Villa Crespo

Está en el club Atlanta y tendrá capacidad para 10.000 personas. La obra está paralizada y así podrá avanzar.

Con un amplio consenso entre los diversos bloques, la Legislatura porteña aprobó la ley para autorizar la finalización de la construcción de un microestadio techado junto al club Atlanta, en Villa Crespo.

El proyecto fue presentado en conjunto por los bloques Vamos Juntos, Corriente Nacional de la Militancia, Partido Socialista Auténtico y Frente Renovador, entre otros. Lo votaron en primera lectura el 13 de julio, luego pasó por una audiencia pública y ahora fue sancionado en forma definitiva con 46 votos positivos y 11 negativos.

La ley le da al club la posibilidad de llamar a licitación para que un privado termine el microestadio para 10.000 personas en Humboldt al 500, cuya construcción está parada hace un año y medio. La empresa tendrá la explotación para organizar recitales y eventos por 40 años, hasta 2057. A cambio del negocio, la concesionaria deberá construir una escuela pública de 2.500 m2 y dejar un 10% de la superficie para espacios públicos. Además, el club tendrá que ofrecer descuentos en la cuota social y las actividades aranceladas a los alumnos de esa futura escuela.

Para Atlanta significa solucionar un problema. En 2012 el club firmó con la empresa Lugones Center un contrato para la construcción del microestadio, obra que comenzó al año siguiente. Si bien alcanzaron un 40% de avance de obra, el emprendimiento se frenó a mediados de 2015 por problemas financieros de la concesionaria. Para colmo, en mayo de ese año se desplomó parte del techo que estaban empezando a montar.

La cancha de Atlanta, inaugurada en 1960, y el resto de las instalaciones del club están en terrenos que pertenecen al Estado porteño, por eso es la Legislatura la que debe autorizar este nuevo convenio.

Para la Ciudad, además, el interés es que finalmente haya un estadio techado en Buenos Aires, que permita la organización de recitales y eventos deportivos y culturales. El microestadio tendrá una muy buena ubicación, cercana a la estación Dorrego del tren San Martín, al subte B y a decenas de líneas de colectivos.

Pero, de cumplirse los plazos anunciados, este complejo sería en realidad la segunda arena techada de estas características en la Ciudad. Es que el Gobierno porteño retomó este año las obras para cubrir el estadio del Parque Roca, en Villa Soldati, que se convertirá en el primer estadio con techo retráctil de Sudamérica y en el más grande del país, con capacidad para 15.000 espectadores. La idea es terminarlo en abril, para que sea la sede principal de los Juegos Olímpicos de la Juventud que comenzarán en octubre.

Desde hace años que se busca que Buenos Aires sume un microestadio cerrado. El Luna Park, con 9.200 espectadores de capacidad máxima, ya quedó chico para algunos eventos. Los estadios techados de Obras o Ferro tienen aún menos capacidad. En 2015 fue inaugurado el DirectTV Arena, para 13.500 personas, pero queda en Tortuguitas. La arena más grande del país hasta ahora es el Superdomo Orfeo, en la ciudad de Córdoba, que puede recibir a 14.000 personas.

Fuente CLARIN

El techo del estadio del Parque Roca, una obra que se reactivó luego de más de 3 años

Debieron frenarla para subsanar errores técnicos, según un informe de la Auditoría de la Ciudad. Por la inflación y las correcciones, costará $ 100 millones más que lo previsto.

El antecedente del estadio de La Plata, cuyas obras para techarlo demoraron años, ya no es el único en el país. El estadio del Parque Roca, en Villa Soldati, está cerrado desde hace más de tres años por los retrasos para colocar la cubierta corrediza. Ahora la instalación avanza, y la promesa del Gobierno porteño es terminarla en abril. Si lo cumplen, la Ciudad finalmente tendrá la arena cubierta más grande del país.

La demora fue, además, muy costosa. El presupuesto original para la obra era de $ 95 millones, pero entre la inflación y las correcciones técnicas, su costo final se irá a $ 197 millones, según confirmaron en la Ciudad.

Los problemas existieron desde el inicio e incluyeron cierto grado de improvisación. De acuerdo a un informe de la Auditoría General de la Ciudad, “es la primera obra de estas características que se realiza en el país, y ninguna empresa nacional tiene antecedentes en este tipo de emprendimiento. Es por ello que debería haberse ampliado el llamado a una Licitación Pública Internacional”. Por eso, señalan, hubo que realizar diversas actualizaciones de precios y contrataciones de trabajos no previstos que terminaron retrasando y encareciendo todo. La obra está a cargo de las empresas Teximco y Dal Construcciones.

“Las características de la nueva cubierta son únicas en América Latina. Se requirió un determinado nivel de complejidad que nos obligó a reforzar todos los estudios técnicos. El nuevo estadio quedará listo en abril, seis meses antes de que comiencen los Juegos Olímpicos de la Juventud”, afirmó el ministro porteño de Desarrollo Urbano, Franco Moccia.

El estadio de Parque Roca fue usado por primera vez para una ronda de Copa Davis en febrero de 2006, aunque en esa oportunidad se utilizaron tribunas tubulares desmontables. Luego se inició la construcción de la estructura de cemento, que fue muy rápida porque se hizo con bloques premoldeados. Así, el 19 de septiembre de 2006 quedó inaugurado. Al año siguiente, la Legislatura porteña lo bautizó “Mary Terán de Weiss”, en homenaje a la primera tenista argentina. Además de la Davis, en el complejo se hicieron recitales y otros eventos.

Pero a fines de 2013 el estadio fue cerrado para iniciar la construcción del techo, con la promesa de terminarlo en marzo de 2015. No sólo no se cumplió sino que a fines de ese año la Ciudad directamente paró los trabajos para revisar el proyecto. En octubre del año pasado hicieron las pruebas para medir la resistencia de los dos arcos que sostendrán la estructura. En tres semanas debería comenzar el montaje de los paneles de acero, para lo que se deberán usar cuatro grúas, incluida una que levanta 600 toneladas.

Clarín recorrió la obra. Las tribunas quedarán bajo una cobertura fija, pero sobre la pista central habrá una “ventana” de 55 metros de largo por 27 de ancho, con dos paneles que se correrán con un sistema de motores. Como también hubo que construir una estructura perimetral para sostener el techo, ganaron espacio para aumentar la capacidad de 14.000 a 15.000 espectadores. Además habrá reformas en los baños, accesos y otras instalaciones.

El estadio se convertirá así en la arena cerrada más grande del país, superando al Orfeo de Córdoba, al Direct TV Arena de Tortuguitas y el Luna Park (ver recuadro). Y será el único Latinoamérica con cobertura retráctil.

Hace varios años que se plantea la necesidad de que Buenos Aires cuente con un estadio de estas características, porque los actuales ya quedaron chicos. Cuando el club Comunicaciones estaba en riesgo de quiebra, en 2011, la Legislatura porteña aprobó una ley para que la Ciudad comprara parte del predio y lo usara para hacer una arena (finalmente la institución fue recuperada por sus socios). En ese momento, un grupo empresario también había propuesto construir allí un estadio cerrado.

También hubo un proyecto que nunca avanzó para hacer en el parque Sarmiento una cancha más chica que se iba a usar sobre todo para rugby. La última iniciativa que alcanzó algo de forma fue la de un emprendimiento privado que quería construir un complejo en Balvanera, en lo que se conoce como “Manzana 66” (Jujuy, Belgrano, Moreno y Catamarca), pero que tuvo tanto rechazo vecinal que quedó trunco, al punto que la Ciudad lo expropió para hacer un parque.

Una parte de Corrientes será peatonal y hay dudas sobre cómo impactará en el tránsito

En 1936, la Municipalidad de Buenos Aires terminaba las obras para ensanchar Corrientes. Ayer, 81 años después, se presentó un proyecto en sentido contrario. El Gobierno porteño anunció que ampliará las veredas de la avenida y que por la noche prohibirá la circulación de autos en el tramo entre Callao y Libertad, que tendrá dos carriles peatonales. El plan despertó el apoyo de los empresarios teatrales, el rechazo de los dueños de garajes y algunas dudas en urbanistas.

Los trabajos se harán en dos etapas. La primera será desde Libertad hasta Florida, comenzará en enero y terminará en junio. Allí ensancharán ambas veredas, quitando medio carril de circulación de cada lado, con lo cual quedarán cuatro. En las aceras habrá dársenas para la carga y descarga de mercaderías, para el acceso de los huéspedes de los hoteles, estacionamientos para motos, bicicleteros y otros. Arreglarán las veredas, mejorarán la iluminación y levantarán las calzadas para eliminar los cordones.

La segunda etapa arrancará en marzo y durará hasta diciembre. Será entre Callao y Libertad. También ensancharán las veredas, pero habrá un cantero central para dividir el tránsito. Los dos carriles de la derecha serán de uso exclusivo para colectivos y taxis, tal como pasa hoy en avenida Córdoba, por ejemplo. En cambio, los dos de la izquierda serán para el tránsito particular durante el día, pero entre las 19 y las 2 quedarán cerrados y serán habilitados como espacio peatonal.

Con estos cambios, los autos que bajen por Corrientes deberán doblar antes de Callao y desviarse hacia las paralelas (Mitre y Viamonte son las más cercanas a cada lado), para seguir por ellas hasta la 9 de Julio.

Una primera duda es cómo hará la gente para llegar a la zona de teatros y restaurantes si ya no podrá hacerlo en auto, o en el mejor de los casos tendrá que dejarlo estacionado a varias cuadras. Es que de noche los colectivos no tienen una frecuencia suficiente, y el subte corta a las 23: de hecho, la idea del Gobierno de estirar el servicio hasta las 23.30 de lunes a viernes y hasta las 24 los sábados todavía no se pudo poner en práctica por oposición de los metrodelegados, que reclaman que el transporte funcione hasta la 1 de la mañana.

Para el Gobierno, esto no será una traba. “Vamos a potenciar el espacio público y a darles más lugar a los peatones que van a los teatros, los restaurantes, las librerías y todos los comercios de Corrientes. En la zona hay Metrobus, subte y muchas líneas de colectivos, el transporte alcanza”, aseguró Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano.

Por lo pronto, en el tramo con carriles exclusivos ya no se podrá girar a la derecha, y en todo el área a intervenir quedará prohibido estacionar. “Vamos a mejorar las cuadras transversales entre Rodríguez Peña y Libertad, con iluminación y arreglo de veredas, para que la gente pueda dejar el auto allí”, explicó Eduardo Macchiavelli, ministro de Espacio Público. Una vez que entre en vigencia el futuro sistema de estacionamiento medido, para dejar el auto en esas cuadras habrá que pagar.

Los empresarios teatrales están a favor del plan, y algunos urbanistas tienen cierto escepticismo (ver Debería ser…). Los garajistas directamente lo rechazan: “Si no se puede llegar en auto, ¿cómo hará la gente mayor para ir al teatro o a cenar?, ¿qué pasa si llueve y hay que estacionar a varias cuadras? A la noche, los alrededores de Corrientes no son lindos lugares para caminar o esperar el colectivo. No se entiende por qué el Gobierno ataca tanto a la gente que tiene auto”, se quejó Eduardo Sánchez, presidente de la Cámara de dueños de garajes.

Por lo pronto, la avenida Corrientes se sumará a la lista de importantes avenidas cuyo diseño fue modificado desde que el PRO gobierna la Ciudad. En 2009, avenida Pueyrredón pasó a ser doble mano, lo mismo que Santa Fe entre 2010 y 2011; en tanto que Juan B. Justo, la 9 de Julio, Cabildo y Paseo Colón/Leandro N. Alem sumaron el Metrobus.