La interna entre Jorge Macri y Martín Lousteau para ser el candidato a jefe de Gobierno porteño por Juntos por el Cambio muestra varias diferencias entre los candidatos. Una de ellas llama la atención, porque para un mismo problema proponen soluciones casi exactamente opuestas. Se trata de qué hacer con el tren Sarmiento, que desde hace más de un siglo corta al medio la Ciudad. Mientras Macri propone hacer un viaducto para que las vías corran en altura, Lousteau plantea que vayan en trinchera, es decir por debajo del nivel de la calle.
La necesidad de resolver la cicatriz urbana que significa tener vías a nivel en plena Ciudad está pendiente desde comienzos del siglo XX, cuando el tren ya tajeaba lo que hoy son Caballito, Flores, Liniers y el resto de los barrios del eje central de Buenos Aires, paralelo a avenida Rivadavia.
De hecho, la principal iniciativa, que logró comenzar pero quedó (literalmente) a mitad de camino, fue el discutido soterramiento, que pasó de mega-obra a mega-ridículo: hoy existe un túnel de 7 kilómetros de largo y 11 metros de diámetro, hundido a 22 metros de la superficie entre Haedo y Villa Luro que, básicamente, quedó incompleto, no sirve para nada y costó una fortuna.
La diferencia en las propuestas quedó evidenciada en los últimos días. Este jueves, Jorge Macri publicó en su cuenta de Twitter un posteo en el que asegura que «será una prioridad de mi gobierno elevar el tren Sarmiento y liberar barrios enteros».
Luego, explica que el tren «recorre 80 cuadras, desde Liniers hasta la estación Once. En el recorrido cruza 22 pasos a nivel. Cada vez que pasa un tren las barreras cortan el tránsito. Tal vez muchos no lo sepan, pero en algunos horarios las barreras pueden llegar a permanecer bajas más del 60% del tiempo total y en casi todos los horarios, el tiempo en que están cerradas supera el 50%».
Por eso, propone construir el viaducto, que el hacer que las vías corran en altura, permitiría eliminar las barreras, abrir las calles hoy cortadas por el tendido ferroviario y ganar espacio público. Según Macri, esta obra duraría «entre 26 y 36 meses».
Es, en definitiva, la opción que se eligió años atrás para los trenes San Martín y Mitre ramal Tigre, que desde 2019 corren en altura.
En la otra vereda está el proyecto de Martín Lousteau. De acuerdo a lo publicado en su página web oficial, su propuesta para resolver el problema del Sarmiento es «construir una trinchera de cuatro vías para servicios cortos y expresos y espacios verdes sobre la trinchera».
Es decir, que la vía circularía tal como lo hace en el tramo entre Once y Caballito, por debajo del nivel de la calle. A eso le sumarían puentes vehiculares y peatonales. Y en ciertos tramos, al túnel a cielo abierto se le sumarían «techos» para montar espacios verdes. Un ejemplo de este diseño se puede ver en Medrano y Bartolomé Mitre, donde en 2018 la Ciudad inauguró una plaza sobre la vía.
En ambas propuestas faltaría conocer dos cuestiones clave. La primera, el costo y la financiación de semejante obra. Segundo, qué hacer mientras tanto con el servicio, si podrá seguir circulando o no, y en todo caso como reemplazar por un tiempo la falta del tren.
Más de un siglo sin soluciones
Los problemas con el tren Sarmiento empezaron poco tiempo después de su inauguración, y son un ejemplo de cómo a lo largo de la historia del país abundan las promesas y escasean las soluciones.
El tren fue inaugurado en 1857, con el viejo nombre de «Ferrocarril Oeste». Partía desde lo que hoy es el centro porteño y llegaba a lo que entonces era el pueblo de San José de Flores, luego incorporado a la Capital Federal. Cruzaba una zona casi rural, con poca población.
Pero el sostenido crecimiento poblacional de la época hizo que Buenos Aires se expandiera, y así el tren quedó entremedio de edificaciones y viviendas.
En 1903 se intentó la primera solución: construir la trinchera, el túnel a cielo abierto para que las vías no entorpecieran el tránsito en las calles. En sólo dos años se logró hacer el tramo entre Once y Caballito. Pero entre dificultades económicas y políticas, la obra se frenó para nunca ser retomada.
Después de décadas sin avances, en el año 2001, el entonces jefe de Gobierno Aníbal Ibarra propuso crear el “Corredor Verde del Oeste” que consistía en continuar la trinchera entre Caballito y Liniers, y tapar parte del recorrido, sobre todo los cruces, hacer espacios verdes, lo mismo que los playones y otras instalaciones.
Recién en 2006, con Néstor Kirchner en la Presidencia, el Gobierno llamó a licitación.
Entonces comenzó una larga serie de demoras y cambios, hasta que el 2 de julio de 2012, tras la tragedia de Once, el ministro de Transporte Florencio Randazzo encabezó un acto en el que se anunció que comenzaba a funcionar la tuneladora que iba a excavar el tramo entre Haedo y la Ciudad. Con un detalle: la obra no arrancó.
Sí comenzó en octubre de 2016. Y duró hasta enero de 2019, cuando se paralizó por falta de fondos, en el marco de la disparada del dólar y el préstamo del FMI.
El túnel había avanzado unos 7 kilómetros. Desde entonces, está sin obras, vacío y camino al olvido. Un túnel que no conecta nada con nada.
Fuente: Clarin